Marquage laser en Chine

L’usine d’ ASYTEC en Chine vient de s’équiper d’un nouvel outil pour assurer le parachèvement des pièces produites pour ses clients.

Une machine de marquage laser vient compléter le process interne assuré par les équipes d’Asytec.

ASYTEC marquage laser en chine

Elle permet de réaliser des impressions laser sur tous les types de supports et matériaux : pièces plastiques, pièces aluminium, pièces inox.

Impression laser sur inox en Chine

impression laser sur plastique en chine

http://www.asytec.fr

 

Impression 3D et prototypage en Chine

une nouvelle venue depuis cet été dans le bureau d’étude ASYTEC en chine.

Une imprimante 3D.

Pour assurer la réalisation de prototypes ou préséries pour nos clients. Pour réaliser d’autres projets moins industriels aussi….

 

http://www.asytec.fr/industrialisation-de-produits-en-chine/

Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises / SH

Quand on travaille en import-export en dehors de l’Union Européenne, il faut se familiariser avec le Système Harmonisé (SH).

Le Système Harmonisé, ou plus précisément, « Le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises », est une classification des biens structurée en fonction des matières premières et du stade de production de ces biens. C’est une nomenclature internationale polyvalente élaborée en 1988 et tenue à jour (tous les 5 à 6 ans) par l’Organisation mondiale des douanes (OMD) / World Customs Organization (WCO).

Le SH est un système qui est utilisé pour élaborer les tarifs douaniers (chaque état membre de l’OMD fixe ses propres taux de droits de douanes) et établir les statistiques commerciales internationales. Le SH comprend environ 5000 groupes de marchandises, identifiées par un code à six chiffres et classées suivant une structure légale et logique.

Le SH est organisé en 21 sections, en commençant par «SECTION I : ANIMAUX VIVANTS ET PRODUITS DU REGNE ANIMAL  «  jusqu’à la « SECTION XXI : OBJETS D’ART, DE COLLECTION OU D’ANTIQUITE « , alors en commençant par des catégories des produits naturels et de produits bruts, en passant par des catégories de complexité de plus en plus croissante.

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La société Asytec, en tant qu’exportateur/importateur la plupart de temps travaille avec des codes des sections suivantes :

SECTION VII : MATIERES PLASTIQUES ET OUVRAGES EN CES MATIERES; CAOUTCHOUC ET OUVRAGES EN CAOUTCHOUC

SECTION XV : METAUX COMMUNS ET OUVRAGES EN CES METAUX

SECTION XVI : MACHINES ET APPAREILS, MATERIEL ELECTRIQUE ET LEURS PARTIES; APPAREILS D’ENREGISTREMENT OU DE REPRODUCTION DU SON, APPAREILS D’ENREGISTREMENT OU DE REPRODUCTION DES IMAGES ET DU SON EN TELEVISION, ET PARTIES ET ACCESSOIRES DE CES APPAREILS

SECTION XVIII : INSTRUMENTS ET APPAREILS D’OPTIQUE, DE PHOTOGRAPHIE OU DE CINEMATOGRAPHIE, DE MESURE, DE CONTROLE OU DE PRECISION; INSTRUMENTS ET APPAREILS MEDICO-CHIRURGICAUX; HORLOGERIE; INSTRUMENTS DE MUSIQUE; PARTIES ET ACCESSOIRES DE CES INSTRUMENTS OU APPAREILS

SECTION XX : MARCHANDISES ET PRODUITS DIVERS

 

Prenons un exemple d’un boitier plastique :

produit plastique asytec

Un boitier en plastique dans le SH sera classé à :

SECTION VII : « MATIERES PLASTIQUES ET OUVRAGES EN CES MATIERES; CAOUTCHOUC ET OUVRAGES EN CAOUTCHOUC »

Chapitre 39 : « Matières plastiques et ouvrages en ces matières »

Position 23 : « Articles de transport ou d’emballage, en matières plastiques; bouchons, couvercles, capsules et autres dispositifs de fermeture, en matières plastiques »

2ème souschapitre : « DECHETS, ROGNURES ET DEBRIS;  DEMI-PRODUITS; OUVRAGES »

La catégorie : « 10 ».

Ce qui donne à la fin le code SH :

3923.10 – Boîtes, caisses, casiers et articles similaires

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Les importateurs et les exportateurs doivent relever le défi de classer correctement les produits de plus en plus variés.

Le classement correct d’un bien est essentiel pour déterminer s’il y a des exigences de licences spéciales, des restrictions ou des produits interdits. Autrement dit, une légère différence dans la classification peut signifier une grande différence dans les droits et taxes à payer.

Un bon classement peut gagner du temps et de l’argent pour les importateurs et les exportateurs. Une mauvaise classification peut être très coûteuse.

Classement de navires de commerce

LES NAVIRES DE CHARGE « SECS »

LES PORTE-CONTENEURS (« les rois des mers ») – container ships, carriers

porte-conteneur

un porte-conteneur

Les porte-conteneurs règnent aujourd’hui sur le marché de la ligne régulière. Les marchandises transportées par les lignes maritimes régulières conteneurisées représentent environ un tiers en valeur du commerce mondial. D’après le consultant Alphaliner, il y avait, fin juillet 2012, 5983 porte-conteneurs actifs sur les lignes régulières, pour une capacité totale de 16.59 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) et 214 millions de tonnes de port en lourd (tpl). Ces chiffres sont bien évidemment liés à la constante croissance des échanges commerciales entre Asie et Europe. Le niveau de sophistication des équipements embarqués, notamment en informatique, permet à ces immenses navires de fonctionner avec des équipages de seulement 15 à 20 personnes. De plus, l’augmentation régulière de leur taille permet à leurs opérateurs, en massifiant les flux, de réaliser des économies d’échelle qui peuvent être répercutées sur les chargeurs. De fait, l’économie de carburant qui en résulte entraîne aussi la diminution de l’impact écologique de chaque conteneur et de chaque tonne transporté.

 

LES CONVENTIONNELS (navires « à tout faire ») – cargos de divers, cargos mixtes

navire-conventionnel

un navire-conventionnel

Les marchandises transportés par les navires conventionnels peuvent être en sacs, en vrac, en conteneurs, peuvent être emballées dans des formats non conventionnels (rouleaux de papier) ou transportées à l’unité (les voitures, les grumes).  S’ils représentent encore près de 30% de la flotte marchande mondiale, ils transportent bien moins de marchandises que les autres navires. Leur port en lourd équivaut à 6,2% de la flotte mondiale. La principale caractéristique de ces navires est leur flexibilité. Ils disposent en effet de leurs propres moyens de levage (grues et mâts de charge), contrairement aux navires spécialisés. Ils peuvent donc être utilisés dans les ports non équipés et peuvent charger et décharger une grande variété de cargaisons.

LES VRAQUIERS (« chevaux de trait » des mers)

vraquier

un vraquier

 

 

 

 

 

 

 

 

Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en vrac tels que les granulats, des céréales, du charbon… Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d’autres dans les pulvérulents (les cimentiers) ou encore dans le bois en grumes (les grumiers). Ils forment plus du tiers du tonnage de commerce mondial et une flotte de plus de 7000 unités.

LES ROULIERS (les porte-voitures et camions) – « ro-ro » (Roll-On, Roll-Off)

roulier

un roulier

Les rouliers sont adaptés au transport de camions, de semi-remorques, de tracteurs, machines agricoles, engins de BTP, … Quelques 1400 navires rouliers sont en service dans le monde. L’appellation « ro-ro » fait référence avant tout à la technique de manutention. On charge et décharge les colis en les faisant rouler. Le « ro-ro » s’oppose à la technique du « lo-lo » (Lift On, Lift Off) qui a recours au chargement vertical, utilisée plus traditionnellement sur les navires équipés de grues ou sur les porte-conteneurs.

LES NAVIRES FRIGORIFIQUES  – refrigerated ships, reefers

navire frigorifique

un navire frigorifique

Petits, aux lignes élancées dédiées à la vitesse, souvent peint en blanc (pour réfléchir la lumière et donc la chaleur), « les navires les plus rapides et les plus gracieux qui existent ». « Les reefers » sont dédiés aux denrées grâce à des installations spécialisées, de plus en plus souvent des conteneurs réfrigérés. Plus de 1000 navires frigorifiques sont en opération, dont 900 reefers « purs », 200 congélateurs et une quinzaine de reefers palettes.

NAVIRES-CITERNES  (tankers)

LES PÉTROLIERS

pétrolier

un pétrolier

Un pétrolier serve à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés (essence). Les transporteurs de pétrole brut sont les plus grands, dépassant les 100 000 tpl. Près de 10 000 pétroliers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 475 000 tonnes, soit le plus important tonnage (34%) de la flotte mondiale.

LES CHIMIQUIERS

chimiquier

un chimiquier

Il s’agit de navires pouvant transporter une grande variété de produits chimiques grâce à leurs nombreuses citernes et systèmes de tuyautage. Avec les gaziers ce sont les navires de commerce les plus avancés à l’heure actuelle (les cuves bien séparés, revêtements spéciaux, système de chauffage sophistiqué). Evidemment, la nature des produits qu’ils transportent les soumet à des normes de sécurité drastiques (Code IBC et la convention Marpol). Environ 1500 chimiquiers seraient en opération actuellement, pour un port en lourd total de 6000 tonnes.

LES GAZIERS

gazier

un gazier

Ces navires transportent soit du gaz naturel (GNL), les méthaniers, soit du gaz de pétrole liquéfié (GPL) à basse température (-160 °C) ou à haute pression, dans des citernes spécialement conçues. Ils représentent la quintessence de l’ingénierie maritime au vu de leur complexité. Environ 1400 navires seraient en opération, pour un port en lourd total de 43 000 tonnes, soit 3% du tonnage mondial de commerce.

 

Source : « L’Antenne » / « Le Fret maritime pratique 2013-2014 »

Le connaissement – Bill of Lading

Dans le maritime, le contrat entre chargeurs et transporteurs est un document capital. Il détermine les responsabilités de différentes parties prenantes. Il existe deux types de contrat :

Le contrat de transport (pour les lignes régulières)

Le contrat d’affrètement (transport à la demande, le tramping).

transport maritime_1

Le document qui matérialise le contrat de transport s’appelle le « connaissement »  (en anglais bill of lading : bon de chargement, bon de fret, abrégé B/L) et celui du contrat d’affrètement est la « charte-partie ».

Le connaissement est donc le document de transport maritime le plus fréquemment utilisé. Il remplit trois fonctions :

1. C’est une preuve de la réception de la marchandise par le transporteur. 
Cette première fonction est extrêmement importante car elle signifie que le transporteur prend juridiquement en charge la marchandise. Dès lors, il est tenu d’une obligation de résultat quant à l’état de la marchandise à l’arrivée.

2.C’est un titre négociable.

Il représente la marchandise mais aussi les droits qui lui sont attachés. Ceci permet au vendeur de transférer la propriété des marchandises à l’acquéreur alors qu’elles sont en cours de voyage.

3. C’est une preuve des termes du contrat de transport.

C’est un titre définissant les obligations du transporteur. C’est dans ce domaine que la différence  entre les deux contrats « charte-partie » et « connaissement » est la plus importante car le régime juridique applicable n’est pas le même.

transport maritime_2

Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires. C’est le porteur du connaissement original qui a un droit sur la marchandise. Les trois autres exemplaires sont destinés au capitaine du navire, à l’armateur et au vendeur. Le retrait de la marchandise s’effectue contre remise d’un original, les autres devenant sans effet.